भारत के परिवहन को डीकार्बोनाइज करने की होड़ के अंदर


2019 में, अहमदाबाद जनमार्ग लिमिटेड, जो रैपिड ट्रांजिट सिस्टम का प्रबंधन करता है, ने इस प्रयोग को और आगे बढ़ाया, जिसका लक्ष्य इसे पहला भारतीय शहर बनाना है जो अपने पूरे बस बेड़े का विद्युतीकरण करेगा।

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धीमी गति की सड़क

सेंटर फॉर एक्सीलेंस-अर्बन ट्रांसपोर्ट, अहमदाबाद में सीईपीटी यूनिवर्सिटी के निदेशक एमेरिटस, शिवानंद स्वामी ने हाल ही में एक साक्षात्कार में मिंट को बताया, “अपनी बस प्रणालियों में सुधार में यह निरंतर प्रयोग धीरे-धीरे अहमदाबाद के लिए भुगतान कर रहा है।” एक अर्थशास्त्री और शहरी योजनाकार, स्वामी पिछले दशक में देश भर के शहरों को अपनी सार्वजनिक परिवहन सेवाओं में सुधार करने की सलाह दी है। “समय के साथ, ओपेक्स मॉडल पर इलेक्ट्रिक बसों के साथ सार्वजनिक परिवहन की पेशकश आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करने वाले बेड़े के मालिक होने से सस्ता है,” उन्होंने कहा।

डीजल बस सेवाओं की लागत खरीदने के लिए इस मॉडल का उपयोग करना आज 60-70 किमी; अहमदाबाद में एक इलेक्ट्रिक फ्लीट, केंद्र और राज्य सरकार की सब्सिडी, लागत के हिसाब के बाद बिजली की लागत सहित 54 किमी, स्वामी ने कहा।

गुजरात अब सूरत और राजकोट में इस मॉडल की नकल कर रहा है, अपनी नगर पालिकाओं को अपने बेड़े में तेजी से विद्युतीकरण करने के लिए व्यवहार्यता अंतर वित्त पोषण की पेशकश कर रहा है, बड़ी मात्रा में नई बसों की निविदा और खरीद और अनुबंधों को व्यवस्थित कर रहा है जो सेवा प्रदाता को उल्लंघन के लिए दंडित करेगा।

पिछले दो वर्षों में, अन्य नगर निगमों ने वही करना शुरू कर दिया है जो अहमदाबाद ने एक दशक पहले प्रयोग किया था, लेकिन अपर्याप्त नीति, वाहन निर्माताओं से नवीन वाहन मॉडल की कमी और वित्त पोषण में भी बड़ी कमियों के कारण खुद को बाधित पाते हैं।

मोटर चालित वाहनों के निजी स्वामित्व की कम दरों के साथ, 90% से अधिक भारतीय राज्य द्वारा संचालित वाहनों, कैरिज परमिट वाले निजी वाहनों और स्कूटर, टैक्सी कैब और रिक्शा जैसी साझा गतिशीलता पर निर्भर हैं। यह स्मोर्गसबॉर्ड जो भारत की सार्वजनिक परिवहन सेवा है, में विभिन्न आकारों की पुरानी बसें, कार, जीप, वैन और तिपहिया वाहन शामिल हैं जो कि मिट्टी के तेल से मिश्रित डीजल से लेकर संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) तक कई प्रकार के ईंधन पर चलते हैं।

हालांकि, बिजली और विनिर्माण उद्योगों के बाद, परिवहन क्षेत्र भारत में ग्रीनहाउस गैसों का तीसरा सबसे बड़ा उत्सर्जक है, जो 1990 से तीन दशकों में अपने कार्बन उत्सर्जन को तीन गुना कर आज भारत के कार्बन उत्सर्जन में 15% का योगदान देता है। सरकारी अनुमान बताते हैं कि भारत की शहरी आबादी 2050 तक दोगुनी होने की उम्मीद है। अगर सार्वजनिक परिवहन उतना ही खराब रहता है, तो ये उत्सर्जन केवल बढ़ेगा।

नवंबर में ग्लासगो में COP26 शिखर सम्मेलन में, प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी ने भारत के कुल अनुमानित कार्बन उत्सर्जन में 1 बिलियन टन की कटौती करने और 2030 तक देश की अर्थव्यवस्था की कार्बन तीव्रता को 45% से कम करने का संकल्प लिया, अंततः शुद्ध-शून्य कार्बन उत्सर्जन को कम कर दिया। 2070. अगर सरकार इन लक्ष्यों को पूरा करने का इरादा रखती है, तो उसे जनता को एक इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) पर वास्तव में जल्दी से लाने की जरूरत है।

भारत में वर्तमान ईवी पैठ सभी श्रेणियों में 1% से कम है। सरकार का EV 30@30 अभियान- 2030 तक सभी नई ऑटो बिक्री में इलेक्ट्रिक वाहन 30% हैं- को तत्काल यात्री कारों और स्कूटरों के उच्च-स्तरीय मॉडल से बसों और साझा टैक्सी कैब, रिक्शा और वैन पर ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता है। न केवल मौजूदा क्षमता को डीकार्बोनाइज़ करके बल्कि इसका विस्तार करके भी भारत की गतिशीलता की रीढ़ है।

FAME सब्सिडी का कम इस्तेमाल

अप्रैल 2015 में, भारी उद्योग मंत्रालय ने भारत में (हाइब्रिड और) इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (FAME) का तेज़ एडॉप्शन एंड मैन्युफैक्चरिंग शीर्षक के साथ एक EV प्रमोशन स्कीम लॉन्च की। अपने पहले पुनरावृत्ति में, FAME ने की सब्सिडी प्रदान की दुपहिया और तिपहिया वाहनों, यात्री वाहनों, हल्के वाणिज्यिक वाहनों और बसों के विद्युतीकरण के लिए मांग प्रोत्साहन में 895 करोड़ रुपये। इनमें से करीब आधे फंड का ही इस्तेमाल तब किया गया जब तीन साल बाद स्कीम खत्म हो गई। अप्रैल 2019 में, FAME II को के कुल परिव्यय के साथ लॉन्च किया गया था 10,000 करोड़, जिनमें से 7,090 ई-बसों, 500,000 तिपहिया और एक लाख इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों के लिए सब्सिडी में 8,600 करोड़ रुपये आरक्षित किए गए थे। हालांकि अभी तक दोनों योजनाओं के तहत 215,000 वाहनों को ही मंजूरी मिली है।

क्रेडिट रिसर्च एजेंसी ICRA में कॉर्पोरेट रेटिंग के ग्रुप हेड शमशेर दीवान ने कहा, “जबकि FAME का अब तक बहुत कम उपयोग किया गया है, वर्तमान नीति को मुख्य रूप से दोपहिया वाहनों की बिक्री और सार्वजनिक परिवहन खंड (तिपहिया और बसों) को लाभान्वित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।” , कहा।

बाजार में दो तरह की इलेक्ट्रिक बसें हैं- 9 मीटर और 12 मीटर। अधिकांश राज्य परिवहन निगम 9 मीटर की बस पसंद करते हैं, जिसकी लागत 1-1.2 करोड़ प्रत्येक, और की सब्सिडी प्राप्त करता है फेम योजना के तहत 45 लाख। वाहन के आंकड़ों के अनुसार, अब तक लगभग 5,600 ई-बसों को मंजूरी दी गई है, लेकिन केवल 1,900 के बारे में ही पंजीकृत किया गया है।

दीवान ने कहा, “FAME सब्सिडी केवल सकल लागत अनुबंध आधार (सार्वजनिक परिवहन के ओपेक्स मॉडल के समान) के तहत लागू होती है, जिससे अधिकांश नगरपालिका संचालित परिवहन सेवाएं अपरिचित हैं।” “इसलिए, निविदाएं जारी करने में राज्यों के लिए अधिकांश देरी ई-बसों के लिए मानकीकृत रियायत समझौतों की कमी और प्रतिपक्ष के रूप में नगर निकायों पर हस्ताक्षर करने के लिए निजी क्षेत्र की अनिच्छा के साथ करना था,” उन्होंने कहा।

नीति आयोग ने एस्क्रो खाते बनाने की सिफारिश की है जो निजी ठेकेदार को एकत्र किए गए किराए से सेवाओं के भुगतान को प्राथमिकता देता है; इससे अब निविदाओं में तेजी आने की संभावना है।

“फिर भी, कार्यान्वयन की गति और दक्षता व्यापक रूप से भिन्न होती है। उत्तर प्रदेश पहले से ही इस योजना के तहत लखनऊ और कानपुर में लगभग 700 ई-बसें चला रहा है; दिल्ली ने 1,000 बसों के लिए एक निविदा जारी की थी, जिसे बाद में रद्द कर दिया गया था।” “

मांग एकत्रीकरण

राज्य के स्वामित्व वाली एनर्जी एफिशिएंसी सर्विसेज लिमिटेड की ऊर्जा संक्रमण सहायक कंपनी कन्वर्जेंस एनर्जी सर्विसेज लिमिटेड (सीईएसएल) के एमडी और सीईओ महुआ आचार्य एक “भव्य चुनौती” के साथ ई-बसों के लिए एक पारिस्थितिकी तंत्र बनाने की दिशा में प्रारंभिक कदम उठा रहे हैं। मुंबई, दिल्ली, बैंगलोर, हैदराबाद, अहमदाबाद, चेन्नई, कोलकाता, सूरत और पुणे में राज्य परिवहन निगमों से मांग, अनुबंधों का मानकीकरण, और सकल लागत अनुबंधों के लिए वित्तीय संसाधनों को एक साथ जोड़ना।

आचार्य ने मिंट को बताया, “एकत्रित शैतान अनुबंध विवरण में है। “बस कंपनियां रियायत समझौते में प्रति वर्ष कम से कम 70,000 किमी का वादा करना चाहती हैं; यह एक दिन में 195 किमी है। लेकिन भीड़भाड़ वाले शहरों में, इतने लंबे मार्गों की पेशकश करना मुश्किल है . जो अधिकतम संभव है वह प्रतिदिन 160-170 किमी है, इस स्थिति में, बोली की कीमतें बढ़ जाती हैं और नगरपालिकाएं इसे वहन नहीं कर सकती हैं। अब, हम एक आम समझौते की ओर बढ़ रहे हैं।”

नौ में से पांच शहरों ने बड़ी चुनौती में अपनी मांग आवश्यकताओं को पूरा किया है। हाल ही में सीईएसएल ने इसके लिए टेंडर जारी किया है 5,580 ई-बसों के लिए 5,500 करोड़।

एक और मुद्दा यह है कि ई-बसों की आपूर्ति करने वाले खिलाड़ियों के दो समूह हैं- टाटा और अशोक लीलैंड जैसी विरासत कंपनियां और दक्षिण कोरिया की एडिसन जैसी नई कंपनियां। “नए खिलाड़ियों के पास या तो वह निर्माण क्षमता नहीं है जिसकी हमें आवश्यकता है या उनके उत्पाद अभी भी परीक्षण के चरण में हैं। मुझे उम्मीद है कि यह निविदा एक मजबूत पर्याप्त संकेत देती है कि बसें भविष्य हैं, ”आचार्य ने कहा।

सीईएसएल के पास अन्य पायलट प्रोजेक्ट भी हैं। गोवा में एक लो-एंड ई-बाइक की कुल मांग है, उम्मीद है कि यह पर्यटकों के बीच लोकप्रिय होगी। फिर भी एक अन्य वाणिज्यिक इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहनों के लिए राज्यों में कुल मांग है, जो अक्सर ई-कॉमर्स डिलीवरी के लिए निजी क्षेत्र से या स्थानीय नगर पालिकाओं के साथ माल या अपशिष्ट निपटान के लिए मांग में है। आचार्य ने कहा, “हम इस श्रेणी में 150,000 वाहनों की कुल मांग चाहते हैं और FAME II सब्सिडी का उपयोग इसे उपयोगकर्ता के लिए लागत प्रभावी बनाने के लिए करना चाहते हैं।”

कम कार्बन + साझा

वास्तव में, नई दिल्ली ने बैटरी से चलने वाले रिक्शा के लिए हरे रंग की लाइसेंस प्लेटों के साथ उपयोग के मामले को साबित कर दिया है, जो भीड़भाड़ वाली गलियों के माध्यम से बुनाई करते हैं और अंतिम मील की गतिशीलता में एक शांत, धुआं रहित विकल्प पेश करते हैं। ई-रिक्शा आज भारत में ईवी बिक्री की सबसे बड़ी श्रेणी है, और 2020 में दिल्ली सरकार के नीतिगत संशोधनों ने महामारी के बावजूद पंजीकरण को बढ़ा दिया है।

दिल्ली-एनसीआर बाजार काफी सफल ईवी-आधारित राइड-हेलिंग पायलट का भी घर है। ब्लूस्मार्ट मोबिलिटी, जो 2019 में शुरू हुई थी, आज मासिक आधार पर लगभग 40,000 अद्वितीय उपयोगकर्ता होने का दावा करती है।

ब्लूस्मार्ट के सह-संस्थापक और सीईओ अनमोल जग्गी ने कहा, “अगर हमने केवल ग्राहकों के साथ पर्यावरण कार्ड खेला होता, तो मुझे नहीं लगता कि ब्लूस्मार्ट उस तरह से सफल होता है।” उदाहरण के लिए, सर्ज प्राइसिंग नहीं करते हैं। हम मानकीकृत मूल्य निर्धारण की पेशकश करते हैं और हमारे पास शून्य-रद्दीकरण नीति है क्योंकि हम खुद को सार्वजनिक परिवहन पारिस्थितिकी तंत्र के हिस्से के रूप में देखते हैं, जो दैनिक किराए या अपनी सेवाओं की आवृत्ति को नहीं बदलता है।”

जग्गी ने कहा कि राज्य सरकारें टैरिफ की पेशकश कर रही हैं ईवी चार्जिंग के लिए 4.5 प्रति यूनिट बिजली, इलेक्ट्रिक कैब के लिए प्रति किमी लागत डीजल पर चलने वालों का छठा हिस्सा है।

दुविधाओं का समाधान

कई सार्वजनिक घोषणाओं के बावजूद, भारत की ईवी नीति बिना किसी निर्धारित वार्षिक लक्ष्य के विभिन्न कार्यक्रमों में बिखरी हुई है, जिससे 2029 तक नए दहन इंजन वाहनों के स्टॉक में वृद्धि हो सकती है। यदि भारत केवल 2030 में उच्च ईवी बिक्री दर्ज करता है, तो लक्ष्य को पूरा किया जा सकता है। लेकिन कुछ भी सार्थक हासिल नहीं होता है।

“भारत स्वच्छ ऊर्जा मंत्रिस्तरीय 30@30 पहल के लिए एक हस्ताक्षरकर्ता है, लेकिन इन पहलों में ठोस बिक्री लक्ष्यों की कमी है,” हिमानी जैन, सीनियर प्रोग्राम लीड- इलेक्ट्रिक मोबिलिटी, काउंसिल फॉर एनर्जी, एनवायरनमेंट एंड वॉटर (सीईईडब्ल्यू), एक थिंक टैंक, ने कहा। .

FAME 2 2024 में समाप्त हो रहा है, जिसके बाद EV अपनाने पर सरकार की ओर से कोई स्पष्ट रोडमैप नहीं है। मंगलवार को, वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण ने अपने बजट भाषण में शहरों में दहन इंजन के लिए नो-गो जोन बनाने की बात कही, लेकिन एक बयान नीति नहीं है। इसलिए, ऑटो निर्माता नई उत्पादन लाइनें स्थापित करने के लिए प्रेरित नहीं होते हैं। विनिर्माण क्षमता की कमी यह सुनिश्चित करती है कि आज निविदाएं धीमी गति से चलती हैं और चार्जिंग डिपो पर्याप्त तेजी से स्थापित नहीं होते हैं।

नीति, उत्पादन और कीमत के बारे में यह मुर्गी और अंडे की दुविधा डीकार्बोनाइजेशन परियोजना को बनाती है, इस बिंदु पर, ज्यादातर शोर बहुत कम होगा।

अहमदाबाद का रैपिड ट्रांजिट सिस्टम भारत में सबसे बड़ा है, लेकिन अभी भी 14 वर्षों में 90 किमी से अधिक के केवल 13 मार्गों को कवर करता है, शहर की नगरपालिका के स्वामित्व वाली जीवाश्म ईंधन-आधारित सार्वजनिक परिवहन सेवा के विपरीत, जो 792 किमी से अधिक 200 मार्गों को कवर करती है। पूर्व की सवारियां अभी भी अपने पुराने स्थापित समकक्ष का केवल एक तिहाई है। शहर अब खुली बस प्राथमिकता प्रणालियों के साथ प्रयोग कर रहा है और समग्र सवारियों को बढ़ाने के लिए पुरानी बस सेवा के साथ तीव्र पारगमन को एकीकृत कर रहा है।

इसके विपरीत, नई बसों के लिए अखिल भारतीय पंजीकरण में पिछले आठ वर्षों में लगातार गिरावट आई है जबकि निजी वाहनों की संख्या में वृद्धि हुई है। ई-बस पंजीकरण 2021 में अपने उच्चतम स्तर को छू गया, और अभी तक नई बसों का केवल दसवां हिस्सा है।

संदेश स्पष्ट है। राज्य और शहर के परिवहन उपक्रमों को अपने पुराने बस बेड़े को स्वच्छ ऊर्जा से चलने वाली बसों के साथ बदलने के रास्ते पर तेजी से आगे बढ़ना चाहिए। या कम से कम, पायलटों पर त्वरक दबाएं।

(तान्या थॉमस मुंबई में स्थित एक स्वतंत्र पत्रकार हैं। इस कहानी की रिपोर्टिंग को अर्थ जर्नलिज्म नेटवर्क से अनुदान द्वारा समर्थित किया गया था।)

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